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美媒稱，在全球航運業(yè)正開始走出近十年來的最嚴重蕭條之際，中國拯救地球的一個舉動對這一產業(yè)構成了成本沖擊。

據(jù)美國彭博社網(wǎng)站6月27日報道，中國制造商目前生產著向世界各地運輸各種制成品和大宗商品的船只上所用的全部集裝箱的90%，它們是全球經(jīng)濟發(fā)展的拉動者。這些企業(yè)正趕在中國于2018年1月開始征收環(huán)境保護稅之前，用水性涂料來噴涂集裝箱。與油基涂料相比，這些涂料釋放的有毒氣體更少。

報道稱，這是一項高尚的舉動，但也是一個對航運業(yè)構成意外打擊的舉動。全球第二大集裝箱制造商——勝獅貨柜企業(yè)有限公司的首席執(zhí)行官張松聲說，隨著制造商為使用新涂料而更換工廠機械設備，中國約70%的集裝箱產能已經(jīng)關停，這導致集裝箱價格與去年的低點相比猛增了多達69%。

韓亞金融投資公司分析師樸武賢(音)說：“在航運業(yè)剛剛煥發(fā)出一些生機之際，這不是航運企業(yè)想要的東西，但它們也確實認識到環(huán)境的重要性。它們將必須適應這些改變，哪怕這意味著付出更高的成本。”

很多年前，科學家就認定船只和集裝箱所使用的油基涂料散發(fā)出的氣體可能會導致溫室氣體排放并危害工人健康，造船企業(yè)在2008年前后轉為使用環(huán)保的水性涂料?，F(xiàn)在，集裝箱制造企業(yè)正在為幫助限制溫室氣體排放盡自己的一份力量。

報道稱，業(yè)內改用水性涂料是2016年7月在南部省份廣東開始的，當時中國集裝箱行業(yè)協(xié)會實施了旨在減少揮發(fā)性有機化合物排放的協(xié)議。該協(xié)議的締約方分別是中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司、勝獅貨柜企業(yè)有限公司、新華昌集團有限公司以及中海集團投資有限公司，涵蓋這四大集團旗下的46家制造商。

對涂料生產商而言，這一轉變是個機遇。據(jù)勝獅公司估計，使用水性涂料的集裝箱目前僅占全球集裝箱總數(shù)的約3.5%。

勝獅公司在中國共設有六家分廠，目前它已經(jīng)暫停了其中幾家分廠的運營，以對生產線進行改造。張松聲說，勝獅的最大對手——中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司同樣在根據(jù)上述協(xié)議調整產能。

調整生產線并非導致涂料短缺的唯一原因。水性涂料需要時間來干燥。通常對20英尺集裝箱而言，大約需要20個小時干燥，而對常規(guī)涂料來講只需4小時。勝獅公司說，水性涂料價格更高，生產率更低，人工成本更高。

勝獅公司說，使用水性涂料的集裝箱大約要比使用溶劑型涂料的集裝箱貴180到200美元，各企業(yè)已經(jīng)投入“大量資金”改造生產線。該公司說，它上個月拿到的20英尺集裝箱訂單單價是2200美元，而去年9月份的價格是低點，約為1300美元。

在新德里辦公的德魯里金融研究服務公司分析師奈爾什·蒂瓦里說：“(價格)大幅上漲可以歸因于所有集裝箱廠家都改用更環(huán)保、價格更高的水基涂料系統(tǒng)。”

報道稱，更高的成本很可能會讓集裝箱航運業(yè)吃緊，在韓國韓進海運公司去年倒閉后，這一行業(yè)正開始看到復蘇跡象，全球貿易額也有抬頭趨勢。航運業(yè)自2008年金融危機以來深陷產能過剩和運費打折的問題，此后對主要航線的重組幫助穩(wěn)定了運費率。

麥肯錫咨詢公司駐上海合伙人沈思文說：“令行業(yè)成本基數(shù)增加的東西將傷害比過去脆弱的集裝箱運輸線路，或許還會加速行業(yè)內的進一步合并。從較長遠看來，增加的成本有可能會轉嫁給客戶。”